三湘都市报·华声在线3月23日讯（全媒体记者 周可）3月23日，长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程道岔梁正式开始浇筑施工，这标志着长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程进入全面施工阶段。目前，磁浮T2站主体已封顶，磁浮T3站正在进行主体结构施工，磁浮T2站-T3站盾构区间正双线掘进。项目建成后，将实现磁浮高铁站至黄花国际机场T3航站楼点对点快速接驳，促进长沙南枢纽与黄花枢纽联动发展，进一步提升长沙综合交通枢纽战略地位。

（施工现场图）

长沙磁浮快线全长18.55公里，连接长沙火车南站与黄花国际机场两个重要交通枢纽，于2016年5月正式投入运营，是我国首条具有完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线，也是目前世界上最长的中低速磁浮商用线路。此外，2021年7月，长沙磁浮快线新增购一列磁浮列车，按照最高运行速度140公里/小时运营，其余既有列车升级改造后按照最高运行速度110公里/小时上线载客运营，长沙磁浮快线成为目前世界上运营时速最高的中低速磁浮线。

长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程是配套长沙机场改扩建工程，实现高铁站与新建T3航站楼间快速接驳，扩大空铁联运综合交通枢纽效应的重要工程。线路自长沙磁浮快线黄金大道特大桥引出，出岔后线路以高架形式上跨临空大道，右线从机场管理集团北侧后山入地，左线下穿长沙磁浮快线机场高速特大桥后入地。下穿机场大道高架桥后于T2航站楼西南侧停车场处设磁浮T2站，出站后向南绕过机场跑道后，向东接入T3航站楼设磁浮T3站。线路全长4.454公里，设车站2座，其中磁浮T3站与T3航站楼接驳，与地铁6号、10号线、S2线、渝长厦高铁换乘。该延长段建成后将实现高铁站与正在建设的T3航站楼间快速接驳，方便旅客高效通勤，进一步加强长沙机场与轨道交通的互联互通，提升航空服务水平和枢纽运营效率、加快构建现代化综合交通运输体系。

（道岔效果图）

根据设计，长沙磁浮快线引出东延线需在既有磁浮线高架区间新增两组道岔，再从两个道岔侧向引出。而当前国内外使用的中低速磁浮道岔，侧向通过速度均为25公里/小时。长沙磁浮东延线工程受机场高速等地形条件限制，其延伸至T3航站楼的主线，只能从道岔侧向引出，为了提高运输效率，需要尽可能提高道岔的侧向通过速度，因此，由长沙市轨道交通集团有限公司牵头研制了新型侧向通过速度45公里/小时的中低速磁浮道岔，属世界首创。

此外，中低速磁浮道岔在工作原理、设备安装等方面均与传统轮轨道岔存在巨大差异。由于中低速磁浮“抱轨”运行，整列磁浮车都环抱在道岔梁上，要想实现换线，就需要整个梁体进行摆动，从正线摆动到侧向，所以中低速磁浮道岔是个巨大的机械装置，整个机械装置通过预埋件与下部的土建结构连接。

因此，在既有磁浮线高架区间插入两组侧向道岔，需在该范围设置一孔四线道岔梁。本工程采用了先在路侧支架现浇制梁，再安装道岔，而后将道岔梁连同安装完成的道岔一起横向顶推的施工方案，要求顶推精度控制在±5毫米以内。目前该道岔梁施工平台已搭建完毕，并开始现浇施工，后续将道岔先在道岔梁上铺装完成，道岔梁带着道岔一起横向顶推。

（长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程示意图）

在黄花国际机场正下方，两台盾构正朝着T3航站楼方向日夜掘进，这是世界首例采用盾构法施工的地下磁浮隧道。自去年11月实现盾构始发，目前右线已掘进约500米，左线掘进约220米。

中低速磁浮由于低噪音、低振动的特点，相对于轻轨、地铁等轮轨制式交通，对周边居民基本没有影响，因此国内外商业运营线基本均采用了高架或地面的敷设方式。而长沙磁浮东延线需穿越机场，只能采用地下敷设的方式，为项目施工增加了不小的难度。

长沙磁浮东延线接入T3航站楼工程在规划、设计、施工等阶段均存在大量需要攻关的难题。围绕后续存在的轨排标准化、模块化施工，地下人防门研制等难题，长沙轨道已组织专家技术团队专门研究和讨论，并成立相关课题，确保在安全可靠的前提下有序推进项目建设。